к 75-летию победы в великой отечественной войне
Дорожные войска в Великой Отечественной войне
Трудно поверить, что минуло уже 75 лет с победного 1945-го года. Отголоски войны до сих пор докатываются до нас — слишком большое влияние она оказала на судьбы многих людей и государств.
Сегодня мы хотим вспомнить самоотверженных воинов-дорожников, которые в буквальном смысле прокладывали путь к Берлину, к победе. Их изнурительный ежедневный труд не всегда был оценен по достоинству. Однако время все расставляет по своим местам: и советское командование, и рядовые бойцы, и историки отмечают значительный вклад в победу работников тыловых служб.
Фактически военно-дорожная служба сформировалась только после начала военных действий в 1941 г. В предвоенные годы считалось, что железнодорожный транспорт в полной мере обеспечит объем военных перевозок. Однако характер войны и новые требования к ведению боевых действий внесли свои коррективы.
Высокая маневренность по сравнению с другими видами транспорта и относительно быстрый процесс восстановления дорожного полотна определили возросшее значение автодорожных войск во время Великой Отечественной войны.
Необходимость оперативных перевозок людей и грузов, развитие самоходных механизированных средств способствовали развитию сети автомобильных дорог с твердым покрытием и увеличению количества автомобилей.
С самого начала боевых действий развертывание дорожных войск было сильно затруднено. Многие дорожные части не успели мобилизоваться, практически сразу были рассеяны гитлеровцами или же отступали вместе с войсками. Отдельные дорожные части принимали непосредственное участие в боевых действиях.
В горах и лесах, на равнинах и болотах — везде требовались дороги для нужд фронта. Помимо строительства дорог, воины-дорожники возводили мосты и переправы, организовывали регулировочные посты на военно-автомобильных дорогах для поддержания воинского порядка, улучшали проезжаемость грунтовых дорог, обеспечивали оперативную переброску войск и боевой техники, эвакуацию раненых, подвоз боеприпасов, горючего и продовольствия.
Высокая маневренность по сравнению с другими видами транспорта и относительно быстрый процесс восстановления дорожного полотна определили возросшее значение автодорожных войск во время Великой Отечественной войны.
Необходимость оперативных перевозок людей и грузов, развитие самоходных механизированных средств способствовали развитию сети автомобильных дорог с твердым покрытием и увеличению количества автомобилей.
С самого начала боевых действий развертывание дорожных войск было сильно затруднено. Многие дорожные части не успели мобилизоваться, практически сразу были рассеяны гитлеровцами или же отступали вместе с войсками. Отдельные дорожные части принимали непосредственное участие в боевых действиях.
В горах и лесах, на равнинах и болотах — везде требовались дороги для нужд фронта. Помимо строительства дорог, воины-дорожники возводили мосты и переправы, организовывали регулировочные посты на военно-автомобильных дорогах для поддержания воинского порядка, улучшали проезжаемость грунтовых дорог, обеспечивали оперативную переброску войск и боевой техники, эвакуацию раненых, подвоз боеприпасов, горючего и продовольствия.
Генерал-лейтенант З.И. Кондратьев
В годы войны возглавлял Главное управление
автотранспортной и дорожной службы
автотранспортной и дорожной службы
О первом месяце войны:
«Положение оказалось хуже, чем я предполагал. О многих автомобильных батальонах и полках не было никаких сообщений. Где они сейчас, что с ними — никто не знал. Дорожно-эксплуатационных и строительных войск, как говорят, кот наплакал. Материально-техническая база, учитывая масштабы войны, была, конечно, недостаточной».
«Положение оказалось хуже, чем я предполагал. О многих автомобильных батальонах и полках не было никаких сообщений. Где они сейчас, что с ними — никто не знал. Дорожно-эксплуатационных и строительных войск, как говорят, кот наплакал. Материально-техническая база, учитывая масштабы войны, была, конечно, недостаточной».
С начала войны дорожные части готовили и содержали военно-автомобильные дороги (ВАД) армий и фронтов. Отделы при них руководили дорожными, автомобильными и гужетранспортными частями, обеспечивая их централизованное использование для снабжения войск.
В начальный период войны дорожно-эксплуатационные части создавал преимущественно Народный комиссариат обороны СССР (НКО СССР). В их составе были путевые и дорожно-комендантские батальоны, роты регулирования и связи, а также автотракторные. В свою очередь дорожно-строительные и мостостроительные батальоны формировало Главное управление шоссейных дорог (Гушосдор) НКВД СССР. Подобное «разделение властей» оказалось серьезной помехой в управлении дорожными войсками и в организации их работы во время военных операций.
Активное строительство автомобильных дорог началось только в последние предвоенные годы. В 1938—1940 гг. ежегодно строили по 8−10 тыс. км дорог с твердыми покрытиями, но их общая протяженность по-прежнему оставалась низкой.
В начальный период войны дорожно-эксплуатационные части создавал преимущественно Народный комиссариат обороны СССР (НКО СССР). В их составе были путевые и дорожно-комендантские батальоны, роты регулирования и связи, а также автотракторные. В свою очередь дорожно-строительные и мостостроительные батальоны формировало Главное управление шоссейных дорог (Гушосдор) НКВД СССР. Подобное «разделение властей» оказалось серьезной помехой в управлении дорожными войсками и в организации их работы во время военных операций.
Активное строительство автомобильных дорог началось только в последние предвоенные годы. В 1938—1940 гг. ежегодно строили по 8−10 тыс. км дорог с твердыми покрытиями, но их общая протяженность по-прежнему оставалась низкой.
Генерал-лейтенант З.И. Кондратьев
В годы войны возглавлял Главное управление
автотранспортной и дорожной службы
автотранспортной и дорожной службы
«Печальное зрелище представляли собой многие шоссе. И в мирное-то время они с трудом справлялись с нагрузкой, а в военное оказались совершенно непригодными. Выбоина на выбоине, что ни мост, то загадка, что ни река, то преграда. Многие крупные реки не имели переправ и надежных постоянных мостов. Генеральный штаб да и сама обстановка требовали от нас, чтобы на дорогах соблюдался четкий порядок, чтобы они были в хорошем состоянии. И все это одновременно и немедленно! Дороги и мосты решали судьбу боепитания, маневрирования и успеха в отражении натиска противника».
Наиболее плотной дорожная сеть была в западной Белоруссии и на Украине, а также на территориях у старой границы с Польшей. В среднем их насчитывалось 3−5 км на 100 км2. На юге Украины, в Центральной России и на Северном Кавказе дорожная сеть была редкой, а в некоторых регионах были только грунтовые дороги. И если летом немецко-фашистские войска с легкостью преодолевали десятки километров в день, то осенью во время распутицы ситуация изменилась.
К.М. Симонов
Писатель и военный корреспондент
«Я утверждаю, что человек, не видевший этих дорог… не может понять до конца, что это такое. Представьте себе старое шоссе, сложенное из пригнанных друг к другу огромных булыжников, застигнутое где-то в самой середине ремонта, когда рабочие выворотили все эти камни один за другим из грунта и так и оставили тут же на месте, не успев ни убрать их, ни переложить. Это первое.
Второе. Представьте себе, что сверху на эти вывороченные камни налито полметра жидкой грязи, которой некуда стекать, потому что по обеим сторонам шоссе на одном с ним уровне стоит еще более глубокая грязь.
Третье. Представьте себе, что если, ползя по такому шоссе на вездеходе, осатанев от вылезания, толкания машины, подкидывания под буксующие колеса бревен, соломы, чего попало, вы вдруг захотели, плюнув на попытку проехать по такой дороге, выбраться на целину и двинуться по полю, то вас остановило бы от этого неосторожного намерения следующее зрелище: в пятнадцати метрах от дороги прямо из грязи торчит башня танка, не танк, а именно башня, потому что при ближайшем рассмотрении вы выясняете, что танк цел и не поврежден, он просто затонул в грязи. <…>
И наконец, последнее, как это ни странно звучит, отрадное для глаз обстоятельство, связанное с отвратительным состоянием дорог: все они загромождены следами немецкого отступления. <…> Все, что придумали и что использовали немцы в своих былых стремительных наступлениях… разбитое, сожженное и просто-напросто брошенное, застряло в грязи этих дорог».
Второе. Представьте себе, что сверху на эти вывороченные камни налито полметра жидкой грязи, которой некуда стекать, потому что по обеим сторонам шоссе на одном с ним уровне стоит еще более глубокая грязь.
Третье. Представьте себе, что если, ползя по такому шоссе на вездеходе, осатанев от вылезания, толкания машины, подкидывания под буксующие колеса бревен, соломы, чего попало, вы вдруг захотели, плюнув на попытку проехать по такой дороге, выбраться на целину и двинуться по полю, то вас остановило бы от этого неосторожного намерения следующее зрелище: в пятнадцати метрах от дороги прямо из грязи торчит башня танка, не танк, а именно башня, потому что при ближайшем рассмотрении вы выясняете, что танк цел и не поврежден, он просто затонул в грязи. <…>
И наконец, последнее, как это ни странно звучит, отрадное для глаз обстоятельство, связанное с отвратительным состоянием дорог: все они загромождены следами немецкого отступления. <…> Все, что придумали и что использовали немцы в своих былых стремительных наступлениях… разбитое, сожженное и просто-напросто брошенное, застряло в грязи этих дорог».
Природно-климатические условия и особенности рельефа местности, такие разные на территории СССР, были не только испытанием для советских войск, но и серьезным препятствием для сил противника. Осенняя распутица позволила Красной Армии выиграть время и сдержать наступление немецко-фашистских захватчиков.
Во время войны Москва была штабом, сосредоточившим все людские и материальные резервы. Густая сеть железных и шоссейных дорог, аэродромов связывала Москву с каждым уголком страны.
Именно через Москву хлынул поток беженцев с запада. Сквозь город проходило огромное количество людей и скота, в связи с чем не исключалась вспышка эпидемии. Для того чтобы город не был парализован, в июле-августе 1941 г. вокруг Москвы была построена кольцевая автодорога протяженностью 125 км, она соединила 10 радиальных автомобильных и 11 железных дорог. К сооружению дороги были привлечены более 10 тыс. дорожников Гушосдора, а также местное население.
Благодаря кольцевой дороге ускорилось продвижение эшелонов на фронт, так как Московский железнодорожный узел не успевал справляться с пропуском поездов. А во время обороны Москвы дорогу использовали для оперативных автомобильных перевозок.
Грунтовые дороги, осенняя распутица и протяженность линии фронта в 400 км стали настоящим испытанием для дорожных служб в битве под Москвой.
В оборонительный период (октябрь-ноябрь 1945 г.) главными задачами были восстановление, ремонт и содержание дорог, пристраивание новых участков с грунтовым покрытием. А с декабря 1941 г., в ходе контрнаступления, работа дорожных служб еще больше усложнилась, в том числе из-за многоснежной зимы 1941−1942 гг.
К началу 1942 года численность дорожных войск превысила 8% от боевого состава Красной Армии. Также был выявлен недостаток мостовых частей, и в ходе войны их количество возросло в 11 раз: теперь они составляли до 20% численности дорожных войск. Новые подразделения формировались преимущественно из пожилых людей, ограниченно годных к строевой службе и, как правило, владеющих различными ремеслами. Однако техническая оснащенность автодорожных войск по-прежнему была недостаточной.
Благодаря кольцевой дороге ускорилось продвижение эшелонов на фронт, так как Московский железнодорожный узел не успевал справляться с пропуском поездов. А во время обороны Москвы дорогу использовали для оперативных автомобильных перевозок.
Грунтовые дороги, осенняя распутица и протяженность линии фронта в 400 км стали настоящим испытанием для дорожных служб в битве под Москвой.
В оборонительный период (октябрь-ноябрь 1945 г.) главными задачами были восстановление, ремонт и содержание дорог, пристраивание новых участков с грунтовым покрытием. А с декабря 1941 г., в ходе контрнаступления, работа дорожных служб еще больше усложнилась, в том числе из-за многоснежной зимы 1941−1942 гг.
К началу 1942 года численность дорожных войск превысила 8% от боевого состава Красной Армии. Также был выявлен недостаток мостовых частей, и в ходе войны их количество возросло в 11 раз: теперь они составляли до 20% численности дорожных войск. Новые подразделения формировались преимущественно из пожилых людей, ограниченно годных к строевой службе и, как правило, владеющих различными ремеслами. Однако техническая оснащенность автодорожных войск по-прежнему была недостаточной.
З.И. Кондратьев
Генерал-лейтенант
«Когда наши армии пошли в наступление, некоторые из дорожников ожидали, что немцы покажут нам класс, как строить и содержать военные автомобильные магистрали. Но все трассы оказались в запущенном состоянии.
Немецкие стратеги недооценили также состояние грунтовых дорог. Их они не ремонтировали, эксплуатировали до полного разрушения верхнего полотна. <…> Специальных дорожных и мостовых частей они не готовили и не формировали».
Немецкие стратеги недооценили также состояние грунтовых дорог. Их они не ремонтировали, эксплуатировали до полного разрушения верхнего полотна. <…> Специальных дорожных и мостовых частей они не готовили и не формировали».
В период Московской битвы завершилось становление дорожных войск и всей системы дорожного обеспечения операций.
|
В сентябре 1941 г. немецко-фашистские захватчики перерезали все наземные коммуникации Ленинграда и вышли на южный берег Ладожского озера. Почти три миллиона человек оказались запертыми в осажденном городе. Доставка продовольствия самолетами и плавсредствами по Ладожскому озеру не могла обеспечить ленинградцам необходимый минимум.
19 ноября Военный совет Ленинградского фронта принял решение о строительстве ледовой дороги по Ладожскому озеру. Начальником дороги назначили генерал-майора А. М. Шилова.
Ладожское озеро является самым крупным пресноводным озером в Европе, но характер у него — как у настоящего моря. Сильные штормы и метели, крутые волны, сбивающий с ног ветер, сложная система подледных течений, резкие перепады глубин, неустойчивый ледовый режим — все это о Ладожском озере. А если добавить к этому торошение льда и образование трещин, то становится ясно, что каждая поездка по льду озера была смертельно опасной.
Ладожское озеро является самым крупным пресноводным озером в Европе, но характер у него — как у настоящего моря. Сильные штормы и метели, крутые волны, сбивающий с ног ветер, сложная система подледных течений, резкие перепады глубин, неустойчивый ледовый режим — все это о Ладожском озере. А если добавить к этому торошение льда и образование трещин, то становится ясно, что каждая поездка по льду озера была смертельно опасной.
З.И. Кондратьев
Генерал-лейтенант
«Враг знал о свободной узкой полосе Ладожского озера. Знал, что ленинградцы будут пытаться ею пользоваться. Известны были ему и капризы Ладоги, и отсутствие на ней мощных портов, и слабость ее флота. Все это исключало надежность водного пути. К тому же противник всю 30-километровую водную полосу держал под огнем своей авиации и береговой артиллерии. Кажется, все знали гитлеровцы и все делали для того, чтобы задушить ленинградцев голодом. Но не знали они одного — характера советского человека, его несгибаемой стойкости и беспримерного мужества».
Дорога жизни (военно-автомобильная дорога № 101) состояла из трех участков: Западного (Ржевка — Всеводжская — Ваганово — Ладожское озеро), Восточного (от ж/д станции Тихвин до Кобоны и Лаврово) и ледового участка Ладожского озера протяженностью 30 км. Прокладывать участки на суше тоже было непросто: приходилось вырубать лес, корчевать пни, строить мосты, выравнивать проезжую часть. Но, конечно, главные трудности были связаны с озером, а именно неравномерностью и неустойчивостью ледяного покрова на нем.
В ночь на 22 ноября 1941 года, спустя три дня после принятия постановления о строительстве дороги, с западного берега на восточный отправилась первая автоколонна из 60 грузовиков-полуторок. Оттуда она доставила осажденному Ленинграду 33 тонны муки!
В ночь на 22 ноября 1941 года, спустя три дня после принятия постановления о строительстве дороги, с западного берега на восточный отправилась первая автоколонна из 60 грузовиков-полуторок. Оттуда она доставила осажденному Ленинграду 33 тонны муки!
З.И. Кондратьев
Генерал-лейтенант
«Дорожники оборудовали к этому времени [к концу января 1942 г.] шесть ледовых полос. Две из них были специализированы для подвоза продовольствия, третья — боеприпасов и вооружения, четвертая — технического, интендантского имущества, горючего и масел. Пятая — запасная, шестая — для доставки каменного угля. Дорога работала с неимоверным напряжением».
Содержанием и обслуживанием дороги занимались почти 19 тыс. солдат и командиров, из них на ледовом участке работали 8400 человек. Из-за частых метелей дорожникам приходилось круглосуточно расчищать трассу от снега. Кроме того, лед уставал под машинами, выдерживал не больше недели. После этого полосы переносили на новое место. Однако при правильной эксплуатации и предоставлении дороге «отдыха» она имела свойство самовосстанавливаться.
Движение по полосам шириной 10−12 м в целях безопасности было только односторонним, а сами полосы располагались друг от друга на расстоянии 100−600 м. Через каждые 400−1000 м были организованы посты регулирования, обеспечивавшие безопасность движения. Также на обоих берегах озера работали диспетчерские пункты, они планировали работу автотранспорта и направляли машины к пунктам погрузки.
Движение по полосам шириной 10−12 м в целях безопасности было только односторонним, а сами полосы располагались друг от друга на расстоянии 100−600 м. Через каждые 400−1000 м были организованы посты регулирования, обеспечивавшие безопасность движения. Также на обоих берегах озера работали диспетчерские пункты, они планировали работу автотранспорта и направляли машины к пунктам погрузки.
Нельзя не сказать о героизме водителей, которые, несмотря на тяжелые условия, налеты авиации и артобстрелы, изо дня в день осуществляли перевозки по Дороге жизни. Многие боролись за два рейса в смену, а это почти 450 км по разбитой дороге!
Спасибо вам, товарищи и братья!
За все, что вы привозите ему,
Наш город заключает вас в объятья,
Вас прижимает к сердцу своему.
Он вас благодарит, великий город,
В гранитные одетый берега.
Спасибо вам! И хлеб ему ваш дорог
И, главное, забота дорога.
Подарки ваши — мы их не забудем;
Вы жизнью рисковали, их везя.
Спасибо вам! Где есть такие люди,
Такую землю покорить нельзя.
В. Инбер
За все, что вы привозите ему,
Наш город заключает вас в объятья,
Вас прижимает к сердцу своему.
Он вас благодарит, великий город,
В гранитные одетый берега.
Спасибо вам! И хлеб ему ваш дорог
И, главное, забота дорога.
Подарки ваши — мы их не забудем;
Вы жизнью рисковали, их везя.
Спасибо вам! Где есть такие люди,
Такую землю покорить нельзя.
В. Инбер
З.И. Кондратьев
Генерал-лейтенант
«В первую зиму дорога просуществовала 152 дня. Автомобилисты наездили более 40 миллионов километров. За это время из города было эвакуировано более полумиллиона человек. Дорога жизни дала возможность не только трижды повысить нормы выдачи хлеба, но и создать неприкосновенный запас продовольствия. По зимней Ладоге было доставлено в Ленинград около 271 тысячи тонн продовольствия и фуража, 32 тысячи тонн боеприпасов и вооружения, 35 тысяч тонн горюче-смазочных веществ, 23 тысячи тонн угля. Всего было перевезено 361 тысяча тонн различных грузов».
25 апреля 1942 года все дорожные средства, средства связи и зенитные установки были сняты с дороги. Но уже с декабря того же года началась вторая зима ледовой дороги, во время которой удалось перевезти более 200 тыс. тонн грузов и около 133 тыс. человек, из них 112 тыс. человек — из войсковых пополнений.
Дорога жизни помогла ленинградцам выстоять и сохранить город, в том числе благодаря стойкости и мужеству воинов-дорожников.
Дорога жизни помогла ленинградцам выстоять и сохранить город, в том числе благодаря стойкости и мужеству воинов-дорожников.
|
Боевые действия проходили на западном берегу Волги, в то время как фронтовой тыл находился на восточном. В связи с этим развернулось активное строительство переправ, которое сильно осложнялось из-за открытых пространств и отсутствия лесов на берегах реки, а также постоянных налетов немецкой авиации.
Несмотря на трудности, за четыре месяца (с 1 августа по 1 декабря 1942 года) паромами через Волгу переправили около 1,4 млн человек, более 90 тыс. автомобилей и тракторов.
Значительно ухудшало ситуацию отсутствие под Сталинградом дорог с твердым покрытием. В срочном порядке за сентябрь и октябрь 1942 года воины-дорожники построили 363,7 км дорог. Кроме того, они возвели и отремонтировали 383 моста общей протяженностью 6 км.
Боевые действия проходили на западном берегу Волги, в то время как фронтовой тыл находился на восточном. В связи с этим развернулось активное строительство переправ, которое сильно осложнялось из-за открытых пространств и отсутствия лесов на берегах реки, а также постоянных налетов немецкой авиации.
Несмотря на трудности, за четыре месяца (с 1 августа по 1 декабря 1942 года) паромами через Волгу переправили около 1,4 млн человек, более 90 тыс. автомобилей и тракторов.
Значительно ухудшало ситуацию отсутствие под Сталинградом дорог с твердым покрытием. В срочном порядке за сентябрь и октябрь 1942 года воины-дорожники построили 363,7 км дорог. Кроме того, они возвели и отремонтировали 383 моста общей протяженностью 6 км.
|
З.И. Кондратьев
Генерал-лейтенант
«В светлое время жизнь на Волге замирала. Баржи разводили, прятали в прибрежных зарослях и искусственных укрытиях. Автомашины, склады, горючее, зарытые в землю, тщательно маскировали. Но едва сгущались сумерки — начиналась горячая пора. Все, кто обслуживали переправы, трудились до изнеможения.
А противник сбрасывал осветительные бомбы, обстреливал. Черная ночная река кипела от раскаленных осколков».
А противник сбрасывал осветительные бомбы, обстреливал. Черная ночная река кипела от раскаленных осколков».
В ходе отступления гитлеровцы разрушали дороги и мосты, поэтому важнейшей задачей дорожных частей было быстрое восстановление объектов для дальнейшего продолжения наступательных операций. Сначала работы проводили армейские дорожные подразделения, а вслед за ними начинали действовать и фронтовые.
Одержанная победа под Сталинградом положила начало коренному перелому в Великой Отечественной войне, однако окончательно удержать стратегическую инициативу Красная Армия смогла после битвы на Курской дуге.
Местность, на которой готовилось наступление, была равнинной, с достаточно развитой сетью автомобильных дорог. Но по большей части это были грунтовые и грунтовые улучшенные дороги, а дорожно-строительных материалов поблизости не было. В этом отношении у противника было преимущество: на занятой им территории оказался целый ряд шоссейных дорог.
Одержанная победа под Сталинградом положила начало коренному перелому в Великой Отечественной войне, однако окончательно удержать стратегическую инициативу Красная Армия смогла после битвы на Курской дуге.
Местность, на которой готовилось наступление, была равнинной, с достаточно развитой сетью автомобильных дорог. Но по большей части это были грунтовые и грунтовые улучшенные дороги, а дорожно-строительных материалов поблизости не было. В этом отношении у противника было преимущество: на занятой им территории оказался целый ряд шоссейных дорог.
Гитлеровцы по-прежнему применяли тактику «выжженной земли». К примеру, для того чтобы обеспечить необходимую скорость продвижения советских войск в июле-августе 1943 года, дорожными войсками Брянского фронта было построено, восстановлено и усилено 619 мостов общей протяженностью 5,4 км, построено 69 км дорог с каменным покрытием, отремонтировано 280 км дорог.
В середине 1943 г. было принято решение о разделении автомобильных и дорожных служб. 9 июня 1943 г., согласно постановлению ГКО, дорожное управление Красной Армии возглавил генерал-лейтенант З. И. Кондратьев, его заместителем был назначен генерал-майор В. Т. Федоров. С этого момента дорожные войска приобрели статус одного из родов специальных войск Вооруженных сил. С небольшими изменениями такая структура дорожных служб сохранилась до конца войны.
Осенью 1944 года государственная граница Советского Союза была полностью восстановлена, и военные действия развернулись на территории европейских стран.
В.С. Гроссман
Писатель и военный корреспондент
«Путь до Вислы, тысяча двести километров, кажется не только пространственно большим, это путь огромного труда, терпения, великого народного подвига, путь, обагренный кровью и потом, путь, проложенный миллионами рабочих рук, создававших для армии танки и пушки, минометы и снаряды в бессонном труде голодного и холодного сорок первого года. Каждый шаг этого пути завоеван, достался не даром, каждый метр его измерен трудом и подвигом. Миллион двести тысяч таких шагов — вот огромность необъятного шоссе, идущего от Москвы до Варшавы!»
Отступавшие гитлеровцы густо минировали оставляемую ими территорию. И если работы по обезвреживанию минных полей проводили инженерные войска, то разминированием дорог и мостов занимались дорожные службы.
По мере продвижения войск Красной Армии на запад удалось освободить сотни тысяч советских граждан, угнанных в неволю гитлеровцами. Для оказания помощи в их возвращении на родину на ряде военно-автомобильных дорог были организованы сборно-пересыльные пункты, обеспечивавшие сбор, питание и перевозку репатриантов попутным транспортом.
По мере продвижения войск Красной Армии на запад удалось освободить сотни тысяч советских граждан, угнанных в неволю гитлеровцами. Для оказания помощи в их возвращении на родину на ряде военно-автомобильных дорог были организованы сборно-пересыльные пункты, обеспечивавшие сбор, питание и перевозку репатриантов попутным транспортом.
В ходе заключительной — Берлинской операции, начавшейся 16 апреля 1945 г., дорожные войска трех фронтов готовили и содержали свыше 21 тыс. км военно-автомобильных дорог, сняли и обезвредили более 3 тыс. мин, разобрали 100 тыс. м3 завалов в городах и транспортных узлах; построили и восстановили 28 км мостов, в том числе заново построили 34 моста через реку Одер — один из важнейших рубежей противника.
Г.К. Жуков
Маршал Советского Союза
«Поистине титаническую работу проделали тылы фронтов, армий, соединений. К сожалению, у нас мало пишут о тылах, о работниках тыловой службы, которые своим трудом, своей творческой инициативой помогали войскам и командованию всех степеней бороться с противником, громить его и завершить войну всемирно историческими победами».
После вступления Красной Армии в Берлин основными задачами для дорожных частей стали расчистка радиальных и кольцевых улиц от обломков зданий и оставленной техники, восстановление мостовых, организация дорожного движения по городу. Однако необходимо учитывать, что все эти мероприятия проводились в условиях уличных боев.
В ночь с 8 на 9 мая в берлинском пригороде Карлсхорст представителями немецкого командования был подписан акт о безоговорочной капитуляции всех вооруженных сил Германии. Так завершилась война в Европе.
За образцовое выполнение заданий командование 59 частей дорожных войск было награждено орденами, 27 из них получили почетные наименования — Днепровских, Неманских, Борисовских, Карпатских и др. Свыше 21 тыс. дорожников были награждены орденами и медалями. Дважды орденоносный 126-й мостостроительный батальон 3-го Украинского фронта в 1945 г. представлял дорожные войска на Параде Победы на Красной площади в Москве.
В период Великой Отечественной войны дорожные войска содержали 359 тыс. км военно-автомобильных дорог. Они восстановили около 100 тыс. км дорог; построили, восстановили и отремонтировали 1103 км мостов; оборудовали 206 крупных паромных переправ; проложили более 5 тыс. км дорог с твердым покрытием, а в залесенных и заболоченных районах — более 10 тыс. км деревянных колейных дорог.
Тысячи километров преодолели воины-дорожники за долгие четыре года. В тяжелейших условиях они решали задачи, которые казались невыполнимыми, справлялись с трудностями при минимальном количестве людей и техники. Вне всяких сомнений, дорожные войска с честью выполнили свою работу и внесли существенный вклад в победу в Великой Отечественной войне.
Тысячи километров преодолели воины-дорожники за долгие четыре года. В тяжелейших условиях они решали задачи, которые казались невыполнимыми, справлялись с трудностями при минимальном количестве людей и техники. Вне всяких сомнений, дорожные войска с честью выполнили свою работу и внесли существенный вклад в победу в Великой Отечественной войне.
В настоящее время в России насчитывается около 1,5 млн км автомобильных дорог, из них 56 тыс. км составляют федеральную дорожную сеть, являющуюся опорной. Многие современные федеральные трассы были заложены работниками дорожных служб, участвовавшими в Великой Отечественной войне и занимавшимися строительством и восстановлением автодорог в послевоенное время. И в наши дни их последователи не забывают о значении этих магистралей, занимаются их ремонтом и содержанием, строят мосты и путепроводы, прокладывают тоннели, проектируют развязки. Мы говорим спасибо всем воинам-дорожникам, кто своим самоотверженным трудом внес вклад в разгром нацистской Германии, заложил основы для развития современной дорожной сети, передал свой опыт и знания новому поколению.
К.К. Рокоссовский
Маршал Советского Союза
«Героями были все: и те, кто устремлялся в атаку сквозь стену огня, и те, кто под снарядами и огнем строил мосты и дороги для наступления. Я счастлив, что был вместе с ними, и если что и сделал, то только благодаря им».
Эх, дороги…
Пыль да туман,
Холода, тревоги
Да степной бурьян…
Снег ли, ветер
Вспомним, друзья…
Нам дороги эти
Позабыть нельзя.
Л. Ошанин
Пыль да туман,
Холода, тревоги
Да степной бурьян…
Снег ли, ветер
Вспомним, друзья…
Нам дороги эти
Позабыть нельзя.
Л. Ошанин
Фотографии: Российский государственный архив кинофотодокументов (РГАКФД), «Победа. 1941–1945», «Военный альбом», архив выставки «Память поколений», Sovposters.ru
Кинохроника: Российский государственный архив кинофотодокументов (РГАКФД), «Победа. 1941–1945»
Литература:
«А се урок мостникам...» Трактат по истории дорожного дела. М., 2002.
Засов И.А. Автомобильно-дорожные войска в Великой Отечественной войне. М., 1995.
Кондратьев З. И. Дороги войны. М., 1968.
Симонов К.М. Разные дни войны. Дневник писателя. М., 1982.
Федоров В.Т., Засов И.А. Дорожные войска в Великой Отечественной войне (Опыт эксплуатации, строительства и восстановления военных автомобильных дорог). М., 1985.
Кинохроника: Российский государственный архив кинофотодокументов (РГАКФД), «Победа. 1941–1945»
Литература:
«А се урок мостникам...» Трактат по истории дорожного дела. М., 2002.
Засов И.А. Автомобильно-дорожные войска в Великой Отечественной войне. М., 1995.
Кондратьев З. И. Дороги войны. М., 1968.
Симонов К.М. Разные дни войны. Дневник писателя. М., 1982.
Федоров В.Т., Засов И.А. Дорожные войска в Великой Отечественной войне (Опыт эксплуатации, строительства и восстановления военных автомобильных дорог). М., 1985.